Η κρουαζιέρα υποβαθμίζει επικίνδυνα την ποιότητα ζωής στον Πειραιά, αυξάνοντας την κίνηση τροχοφόρων στο ήδη επιβαρυμένο οδικό δίκτυο!Συγκεκριμένα, μόνο για τρία κρουαζιερόπλοια («Majestic Princess» και «Resilient Lady» στο «Λιοντάρι» και «Μarella Explorer» στην πύλη Ε11) διακινήθηκαν τουλάχιστον 5.000 ταξί, που έκαναν σχεδόν 10.000 διαδρομές (αναχώρηση- επιστροφή), 42 πούλμαν, με τουλάχιστον 112 διαδρομές, επτά 20αρια πούλμαν με 75 διαδρομές και 24 διώροφα τουριστικά λεωφορεία (hop on - hop off) με 96 διαδρομές!
Από όλη αυτή την κίνηση, που προστίθεται στην κυκλοφορία του επιβατικού λιμανιού τι μένει στον Πειραιά, εκτός από την όχληση; Υπάρχει πραγματικο όφελος για την πόλη;
Κατά τις συναντήσεις δημοσίων σχέσεων του ΟΛΠ/ Cosco με τον υπουργό Ναυτιλίας ή με τη δημοτική αρχή δεν έγινε συζήτηση για αυτά τα θέματα, επιβεβαιώνοντας την επιλογή της Cosco να αναπτύσσει χωρίς όρια και όρους την δραστηριότητά της αδιαφορώντας για την πόλη.
Ωστόσο, η πόλη και οι πολίτες δεν θα μείνουν αδρανείς στη μετατροπή του Πειραιά σε ένα… κέντρο διερχομένων.
Η παράταξη «Αλλάζουμε τον Πειραιά για Όλους και Όλες» ετοιμάζει διαδοχικές ενέργειες με στόχο:
1) Να εξεταστούν εναλλακτικές διαδρομές από και προς το λιμάνι για τη μετακίνηση των επιβατών προς το κέντρο της Αθήνας.
2) Να δρομολογηθούν, επιτέλους, μεγάλα αναγκαία έργα, όπως η υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ στην είσοδο του Πειραιά και η εντός του λιμανιού σύνδεση της περιοχής της κρουαζιέας με τους σταθμούς του μετρό και του τραμ.
3) Να ρυθμιστεί ο αριθμός των κρουαζιερόπλοιων, που θα προσεγγίζουν, με βάση τις δυνατότητες εξυπηρέτησης της πόλης, όπως έγινε στη Βαρκελώνη, στη Βενετία, στη Μασσαλία και στο Άμστερνταμ
@highlight
Γιώργος Γαβρίλης - Giorgos Gavrilis
ΑλλάΖΟΥΜΕ τον Πειραιά για όλους & όλες - Γιώργος Γαβρίλης
4 σχόλια από το fb
Θεολόγος Ιγνατιάδης
Τα 2 και 3 αναγκαία και το ταχύτερο δυνατόν όμως για να τα βάλει σε προτεραιότητα η κυβέρνηση πρέπει να ασκηθεί μεγάλη πίεση γιατί μέχρι στιγμής κάνει ότι δεν καταλαβαίνει και που να βρω χρήμα και άλλες τέτοιες υπεκφυγές. Για το 1 μια καλή και εφικτή λύση εμένα μου φαίνεται να παίρνουν τους κρουαζιεροανθρώπους βαποράκια από το λιμάνι και να τους πηγαίνουν στο Φάληρο, εννοείται αλέ ρετούρ. Σε όσους το έχω πει συμφωνούν ότι είναι μια καλή ιδέα. Κάποια στιγμή όμως πριν το 2026 δεν θα πρέπει να παρθούν αποφάσεις και να υλοποιηθούν το συντομότερο; Το λέω αυτό γιατί κάθε χρόνο έχουνε τις ίδιες διαπιστώσεις αλλά όλο λάδι λάδι κι από τηγανίτα τίποτα. Κι όλα αυτά με επίγνωση ότι εσείς ως δημοτική παράταξη είσαστε ο τελευταίος τροχός της αμάξης σ'αυτήν την ιστορία, εννοώ πίσω από τον ΟΛΠ, την κυβέρνηση, τα λοιπά κόμματα, την Ε.Ε και την Δημ.Αρχή του δήμου Πειραιά. Ακόμα όμως πιο τελευταίος τροχός όσον αφορά σε αυτό το θέμα είμαστε όλοι εμείς οι απλοί πολίτες που ζούμε, εργαζόμαστε και κινούμαστε στον Πειραιά και υποφέρουμε όχι μόνο από την κυκλοφοριακή συμφόρηση που μας καταταλαιπωρεί ιδιαίτερα τους 6 τουριστικούς μήνες, αλλά αναπνέουμε και τα πολλά ανθυγιεινά αέρια που εκπέμπουν πλοία και αυτοκίνητα.
Orestes Kolokouris
Θεολόγος Ιγνατιάδης το 3ο και το 2ο μισό του 2ου είναι αναγκαία. Το 1ο μισό του 2ου είναι παραπλανητική συζήτηση που θα έπρεπε να σταματήσει να είναι αίτημα. Γκώσαμε με τα αιτήματα για υπογειοποιήσεις, τη στιγμή που οι πόλεις μας δεν έχουν αξιόλογο σε μήκος δίκτυο Μέσων Σταθερής Τροχιάς με τακτικότητα κλπ. Αυτό πρέπει να ζητάμε. Αντίθετα οι υπογειοποιήσεις, μάλιστα ενός τμήματος που υπάρχει από το 19ο αιώνα και εξυπηρετεί μόνο θα κάνει ανάπηρο τμήμα του υφιστάμενου δικτύου, θα κόψει για πολλά χρόνια τη σύνδεση Πειραιά- Νέο Φάληρο. Το ζήτημα με τα κονδύλια δεν είναι πρόφαση, πρέπει να καταλάβουμε ότι τα κονδύλια για υπογειοποιήσεις είναι περιορισμένα ακριβώς γιατί δεν είναι πλέον "καλή πρακτική" και κλείνει η στρόφιγγα των ΕΣΠΑ (αιρεσιμότητες κλπ.). Γιατί να υπογειοπιούμε όταν μπορούμε να φτιάχνουμε με 4ρεις φορές φθηνότερα πολλά χιλιόμετρα. Αν βγάζαμε το ζήτημα της αντίληψης που έχει ο μέσος άνθρωπος και αναπαράγουν άκριτα οι πολιτικές δυνάμεις στη χώρα μας, και το βλέπαμε ακριβω΄ς με τη λογική "πως ακριβώς περιορίζουμε την οδική κίνηση στην πόλη εξυπηρετώντας ταυτόχρονα τον πολίτη" το αίτημα θα ήταν να γίνουν αμεσα οι 2 επεκτάσεις του τραμ (προς περαμα και προς 1ο δημοτικό διαμέρισμα), για τη δε σύνδεση μέσα στο λιμάνι είχε πρωταθεί και ήταν ώριμο τότε να γίνει ένα monorail, το οποίο απορρίφθηκε τότε από το Μιχαλολιάκο . Προφανώς δεν παραγνωρίζω ότι αντίθετα απ ότι υποστηρίζεται (ότι ο ηλεκτρικός χωρίζει την πόλη) ένας νέος αυτοκινητόδρομος εκεί πάνω από το υπόγειο μετρό θα χωρίσει περισσότερο την πόλη. Ο διάλογος βέβαια για την κίνηση των κρουαζιεροπλοίων όπως ανοιξε τώρα είναι ιδιαίτερα στραβός, εννοώ ότι είναι μια απαράδεκτη πρόσθητη όχληση σε ένα ήδη επιβαρυμένο περιβάλλον που καθορίζεται από την απόλυτη κυριαρχία επί του δημόσιου χώρου στα ΙΧ. Επομένως οι αναπλάσεις δρόμων που περιορίζουν τα πλάτη των οδών, διευρύνουν τα πεζοδρόμια και δημιουργούν ποδηλατόδρομους προφανώς δεν αποτελούν παράγωντα επιβάρυνσης αλλά "ανάκτιση του χώρου που καταλαμβάνουν τα ΙΧ", ανεξαρτήτως της αφορμής που γίνονται (Κλεισόβης, Χατζηκυριακού, Πειραϊκή), όπως πολύ σωστά υποστήριξε και ο προηγούμενος επικεφαλής του συνδυασμού "ΑλλάΖουμε τον Πειραιά". Οι πόλεις, που καταστράφηκαν συστηματικά από τη δεκαετία του '60 με την μετατροπή του σε πόλεις για ΙΧ, αλλάζουν παντού και τα έργα και οι ρυθμίσεις κυκλοφορίας που γίνονται, ιδιαίτερα για τις πιο κοστοβόρες υποδομές, πρέπει να εξυπηρετούν την αντιστροφή αυτής της τάσης και όχι την αναπαραγωγή της.
Γιάννης Κληρονόμος
Εγω 40 χρονια αναρωτιεμαι γιατι δεν γινεται μια προβλητα κλουαζιεροπλοιων στο Ν. Φαληρο μεταξυ ΣΕΦ και Φλοισβου, καπου οπου βολευει και μεσω Λ. Συγγρου να πανε στην Αθηνα. Κοιταξτε το Κουσαντασι στην ευλογημενη Τουρκια που εφτιαξε ενα νεο λιμανι με εμπορικα κεντρα ετοιμα, με τα εμπορευματα μεσα καο ευγενικους πωλητες και ομορφο περιβαλλον μεσα σε 5 μηνες καπου αν θυμαμαι μεταξυ 11/06 - 4/07 . Κοιταξτε οι υπευθυνοι μπας και γινουμε καποτε σοβαρο κρατος. Τι εχει να δειξει ο Πειραιας αξιολογο εκτος απο βρωμα και τραγικο Traffic ;
Toula Zorba
Να φύγουν τα κρουαζιερόπλοια από το λιμάνι του Πειραιά και να γίνει ειδικό λιμάνι για αυτά στο Ν.Φαληρο. Γέμισαν τον παραλιακό δρόμο μέχρι Γλυφάδα με πολυτελείς πολυκατοικίες από τη μεριά της θάλασσας και ένα λιμάνι σε τόσα χιλιόμετρα δεν μπορούν να φτιάξουν . Σε χώρο που να μην είναι με χιλιάδες κατοίκους, όπως ο Πειραιάς που μας εγκλώβισαν σαν ποντίκια και όχι ανθρώπους. Ντροπή τους. Και ακόμα τους ψηφίζουμε πρώτους
Σχόλια
Ιδού και τα αιτήματα της Πειραϊκής Αλληλεγγύης: Οι κάτοικοι έδωσαν το μήνυμα ότι η γειτονιά δεν είναι “προορισμός” αλλά τόπος ζωής, διεκδικώντας:
• Πλαφόν στις αφίξεις κρουαζιερόπλοιων
• Διέλευση όλων των τουριστικών οχημάτων (πούλμαν, μίνι βαν, ταξί) αποκλειστικά μέσω της λιμενικής ζώνης
• Αναπλάσεις που να εξυπηρετούν πρώτα τις ανάγκες των κατοίκων – όχι τις εμπορικές προτεραιότητες του λιμανιού και των επενδυτών.
Δεν υπάρχει μία οικονομοτεχνική μελέτη αυτής της εφαρμογής έτσι ώστε να δούμε το επιπλέον κόστος που θα προστεθεί σε αυτή την δραστηριότητα, η οποία έχει και εποχικά χαρακτηριστικά, γεγονός που την κάνει δυσκολότερα βιώσιμη οικονομικά.
Αν υπήρχε εικόνα του κόστους, το επόμενο βήμα ήταν να εξηγήσει ο ΟΛΠ πως θα το καλύψει. Δύο σενάρια υπάρχουν, (α) να απορροφήσει το 100%, αλλά αυτό μειώνει κατά πολύ τα προσδοκόμενα οφέλη από την δραστηριότητα και θέτει ίσως ερωτήματα για την βιωσιμότητά της, (β) να μετακυλήσει μέρος της δαπάνης στις εταιρίες τα πλοία των οποίων θα ελλιμενίζονται στο χώρο της Ν.Επέκτασης.
Οι εταιρίες κρουαζιέρας εκτός από τα προαναφερόμενα παράδοξα στη διαχείριση των επιβατών τους, θα σκεφτούν ξανά αν θα χρησιμοποιήσουν ένα ήδη ακριβό λιμάνι ή όχι.
Το πιθανότερο είναι να κοιτάξουν να τοποθετηθούν καλύτερα μέσα στην εβδομάδα έτσι ώστε να καταλαμβάνουν την μία από τις δύο θέσεις πρόσδεσης για πολύ μεγάλα πλοία που διαθέτει ήδη το λιμάνι του Πειραιά. Με την ευκαιρία υπογραμμίζεται ξανά ότι το λιμάνι του Πειραιά διαθέτει συνολικά για την δραστηριότητα της κρουαζιέρας έντεκα (11) θέσεις πρόσδεσης, από τις οποίες οι δύο (2) για πολύ μεγάλα πλοία 5.000+ επιβατών και οι υπόλοιπες εννέα (9) για μεσαίου μεγέθους πλοία.
Ένα επιπλέον παράδοξο σε αυτό το σχεδιασμό είναι ότι η Ν.Επέκταση γίνεται προκειμένου να προσελκυσθούν στον Πειραιά, μεγαλύτερα πλοία που θα κάνουν το λιμάνι homeporting. Αυτό σημαίνει ότι όσοι θα αποβιβάζονται ή θα επιβιβάζονται θα έχουν και τις αποσκευές τους. Η περιγραφή όμως του shuttle boat αφορά τους διερχόμενους επιβάτες. Αν πάει να εφαρμοστεί στους επιβάτες homeporting ο ΟΛΠ θα πρέπει να εξηγήσει και άλλα ευτράπελα αναφορικά με τον σχεδιασμό αυτής της δραστηριότητας.
Τα πλοία που δεν χρησιμοποιούν τον Πειραιά σαν λιμάνι homeporting είναι πιο ευέλικτα στο σχεδιασμό των δρομολογίων τους, οπότε θα τοποθετήσουν με πολύ μεγαλύτερη ευκολία τον Πειραιά σε ημερομηνίες που είναι διαθέσιμες οι εσωτερικές θέσεις. Αυτές οι ημέρες είναι οι πέντε (5) από τις επτά (7) ημέρες τις εβδομάδες.
Τα τελευταία δύο χρόνια που έχει αυξηθεί ο αριθμός των πλοίων που κάνουν homeporting από το λιμάνι του Πειραιά, η ζήτηση θέσεων περιορίζεται κατά κύριο λόγο στο Σαββατοκύριακο. Όλη την υπόλοιπη εβδομάδα η κίνηση είναι αναιμική, που σημαίνει ότι η πλειονότητα των θέσεων πρόσδεσης είναι κενή. Αυτά μπορείτε εύκολα να τα διαπιστώσετε ρίχνοντας μία ματιά στα ετήσια δημοσιευμένα ημερήσια πλάνα του λιμανιού κρουαζιέρας του ΟΛΠ. https://www.olp.gr/el/services-2/krouaziera
Πιθανόν η ζήτηση θέσεων πρόσδεσης να επεκταθεί στη Δευτέρα και στην Παρασκευή, αλλά αυτό συμβαίνει με τα μεσαίου και μικρού μεγέθους πλοία που κάνουν 3-4 ημέρες κρουαζιέρες. Τα μεγάλα πλοία τα οποία αφορά η Ν.Επέκταση, έχουν μόνο επταήμερα προγράμματα.
Επιπροσθέτως ο προορισμός Αν. Μεσόγειος και δη το Αιγαίο έχουν συγκεκριμένους περιορισμούς που συνδέονται όλοι με την φέρουσα ικανότητα των περιοχών δυνητικών προορισμών. Αυτά τα χρόνια όλοι αντιλαμβάνονται τα όρια του. Οι τοπικές κοινωνίες έχουν αρχίσει να συνειδητοποιούν τα προβλήματα που δημιουργεί ο υπερτουρισμός και η κρουαζιέρα στην περιοχή τους, την απουσία οφέλους για τους ίδιους και ξεσηκώνονται.
Ωστόσο, αυτός ο σχεδιασμός έχει προβλήματα υλοποίησης στη συνέχεια θα αναφερθούν ορισμένα από αυτά προκειμένου να αποδειχθεί ότι είναι μία πρόταση εντυπωσιασμού με στόχο να περάσουν τον σκόπελο της αδειοδότησης και στην συνέχεια να εγκαταλειφθεί. Θυμίζουμε ότι η Cosco από το 2010 που διαχειρίζεται τμήματα αρχικά του λιμανιού του Πειραιά και στη συνέχεια το όλο λιμάνι έχει καταφέρει τουλάχιστον τρεις (3) φορές να αλλάξει τη νομοθεσία αναφορικά με τις συμφωνημένες υποχρεώσεις της και τις τρεις (3) φορές προς όφελός της και σε ζημία του Ελληνικού Δημοσίου. Οπότε αυτή η πρακτική δεν της είναι ξένη.
Προβλήματα Υλοποίησης:
· το παράκτιο μέτωπο είναι εκτεθειμένο στους νοτιάδες, οπότε δεν είναι σίγουρο ότι θα μπορεί να τρέξει αυτή η υπηρεσία χωρίς προβλήματα. Στην περίπτωση που ο καιρός δεν το επιτρέπει τι θα γίνεται; Προφανώς τα τουριστικά λεωφορεία θα περνούν μέσα από την πόλη
· Η περιοχή που θα χρησιμοποιηθεί για αυτή τη διαδρομή χρησιμοποιείται από πολλούς ναυταθλητικούς συλλόγους στην περιοχή του Πειραιά. Είναι ο υγρός στίβος τους, στον οποίο λαμβάνουν χώρα καθημερινά προπονήσεις, σκαφών διαφόρων διαμετρημάτων. Επιπλέον τα Σαββατοκύριακα είναι στίβος έναρξης και τερματισμού αγώνων ιστιοπλοΐας. Αυτή η περιοχή θα επιβαρυνθεί και από αυτές τις πλόες.
· Με αυτό το σχεδιασμό διασφαλίζεται ότι όλοι οι τουρίστες θα προσπερνούν τον Πειραιά. Ακόμη και αυτός ο ελάχιστος αριθμός που κατεβαίνει στην πόλη, θα πρέπει να πηγαίνει στο ΣΕΦ, που είναι ένα έρημο τοπίο, δεν υπάρχει κάποια αγορά εκεί κοντά ούτε κάποιο σημείο ενδιαφέροντος. Το πλησιέστερο σημείο ενδιαφέροντος είναι το Τουρκολίμανο, με τα καφενεία και τα εστιατόρια. Οι επιβάτες κρουαζιέρας έχουν τη δυνατότητα να ξαναμπούν στον Πειραιά για λίγο, χρησιμοποιώντας τραίνο, που μετά από μία στάση τους βγάζει στο λιμάνι. Εκεί μπορούν να μετεπιβιβαστούν στο μετρό και μετά από άλλη μία στάση να βγουν στο κέντρο της πόλης στην Πλ.Κοραή, ή μπορούν να χρησιμοποιήσουν το τραμ με πιο αραιά δρομολόγια. Στην καλύτερη των περιπτώσεων ένας τουρίστας που φτάνει στην πόλη για 4-5 ώρες το πολύ, θα θέλει παραπάνω από μισή ώρα με μία εναλλαγή μέσων σε ένα άγνωστο τοπίο, για να βρεθεί στην πόλη. Σε αυτά θα πρέπει να υπολογίσει τουλάχιστον και άλλη μισή ώρα για να ολοκληρώσει τη διαδικασία μεθεπιβίβασης από το πλοίο στο shuttle boat και στη συνέχεια την πλεύση και την αποβίβαση στο ΣΕΦ. Αυτή την ώρα θα πρέπει να την υπολογίσει και για την επιστροφή του στο πλοίο. Συνολικά δηλαδή τουλάχιστον δύο (2) ώρες, δηλαδή το μισό από το διαθέσιμο χρόνο του, θα τον περνά σε κάποιο μέσο ή αναζητώντας το επόμενο.
· Η επιστροφή στο πλοίο πως έχει σχεδιαστεί; Διότι τώρα πληρώματα και επιβάτες, φτάνουν στο λιμάνι περνάνε απαραίτητα έλεγχο ασφαλείας όπως στα αεροδρόμια και επιβιβάζονται στα πλοία. Αυτό σημαίνει έλεγχο ασφαλείας, διαβατηριακό έλεγχο (ελληνική αστυνομία) και δυνητικά τελωνειακό έλεγχο. Μετά την εφαρμογή της προτεινόμενης λύσης πως θα σχεδιαστεί αυτή η διαδικασία; Δύο πιθανά σενάρια: (α) μεταφέρεται αυτή η διαδικασία στο ΣΕΦ, οπότε διαμορφώνεται ειδικός χώρος ISPS εκεί με πρόβλεψη για την στέγαση κλιμακίων και των ανάλογων δημόσιων υπηρεσιών (αστυνομίας και τελωνείου), άρα περιττεύει ο ανάλογος χώρος μέσα στο λιμάνι, ή(β) έρχονται στο λιμάνι, αποβιβάζονται από το shuttle boat, μπαίνουν στην αίθουσα, σχηματίζουν ουρές για να περάσουν έλεγχο ασφαλείας και επιβιβάζονται στο πλοίο, αντικειμενικά μία χρονοβόρα διαδικασία πολύ περισσότερο από το σύνηθες.
Σε αυτό να συνυπολογιστεί ότι ο μέσος όρος ηλικίας των επιβατών κρουαζιέρας παραμένει πάνω από τα εξήντα, αρκετοί με κινητικά προβλήματα, αυτή η διαδικασία τους επιβαρύνει την καθημερινότητα. Το πιθανότερο είναι από την ενδεχόμενη εφαρμογή αυτού του σεναρίου,
(α) ένας αριθμός επιβατών να μην κατεβαίνει καθόλου, ή να κατέβει για να πάει στο Κέντρο Αναψυχής βλέπε Εμπορικό Κέντρο που θα είναι μέσα στον Σταθμό Κρουαζιέρας, από αυτό είναι ωφελημένος ο ΟΛΠ
(β) αναφορικά με αυτούς που θα επιλέξουν να βγουν, ο Πειραιάς να μην είναι στις επιλογές τους, οπότε η πόλη να εισπράττει μόνο την επιβάρυνση από
I. τις εκπομπές των πλοίων που θα ελλιμενίζονται στο λιμάνι και από τα διερχόμενα shuttle boats
II. την επιβάρυνση και στο θαλάσσιο μέτωπό του
III. την καταστροφή μίας από τις ωραιότερες περιοχές του, που αντί για το ανοιχτό πέλαγος, θα κοιτάει το εσωτερικό ενός λιμανιού και τα πλοία 56 μέτρων ύψους που θα ελλιμενίζονται σε αυτό.
Τροφοδοσία RSS για τα σχόλια αυτού του άρθρου.