Όμως και το χιλιοσυκοφαντημένο Τραμ καλύπτει καθημερινά δεκάδες χιλιάδες επιβάτες, έχοντας φτάσει, κατά πώς φαίνεται, στους αρχικούς στόχους όταν σχεδιάστηκε. Η γραμμή, παρότι ημιτελής, κουτσουρεμένη, με προβλήματα, με δημάρχους, ακτιβιστές διαφόρων επιπέδων και οδηγούς Ι.Χ. να τη μισούν, απέκτησε τον ρόλο της. Θυμάμαι πριν από είκοσι χρόνια «οικολόγους» στον Πειραιά να καταγγέλουν ότι το Τραμ καίει λιγνίτη και ότι θα πέσουν οι πολυκατοικίες και η γέφυρα Λαμπράκη από τους κραδασμούς. Μέχρι και η «Χρυσή Αυγή» (ναι, αυτή!) έριχνε προκηρύξεις «Όχι Τραμ στον Πειραιά – Χρυσή Αυγή». Αυτοδιοικητικοί στο Φάληρο ισχυρίζονταν ότι το Τραμ θα καταστρέψει το θαλάσσιο μέτωπο.  Αλλά και αρχαιολόγοι εμπόδισαν τη γραμμή να ανέβει τη Συγγρού, όπως ήταν ο αρχικός σχεδιασμός, γιατί θα κινδύνευε, λέει, η Πύλη του Αδριανού από τις δονήσεις. Τελικά το έστειλαν να φρακάρει στην Αρδηττού. Τόση γνώση! 

Σκεφτείτε και τους μελετητές του, που το σταμάτησαν εκατό μέτρα πριν από τον σταθμό του Μετρό στο λιμάνι, αλλά και άλλα εκατό μέτρα μακριά από την πύλη του Ασκληπιείου Βούλας, για να μην διαταραχθεί το πάρκινγκ νυχτερινού κέντρου — το οποίο πια ούτε καν λειτουργεί. Η «συμμαχία κατά του Τραμ» —κίνημα πόλης, δυστυχώς, και αυτή— υπήρξε μάλλον μία από τις πιο ετερόκλητες αλλά και μαζικές συμμαχίες που έχουμε συναντήσει στην Αθήνα σε θέματα χώρου.

Βλέποντας τη σύγχρονη αντίδραση στις αναπλάσεις —γιατί «εξυπηρετούν τον τουρισμό»— σκέφτομαι ότι τελικά υπάρχει ένα εξαιρετικά ισχυρό κίνητρο που συσπειρώνει χιλιάδες ανθρώπους εναντίον, άλλοτε του Τραμ, σήμερα των πεζοδρομήσεων: ο περιορισμός της κίνησης των Ι.Χ. αυτοκινήτων και η κατάργηση θέσεων στάθμευσης.  

Το Τραμ, όμως, εξυπηρέτησε το περασμένο έτος 14 εκατομμύρια επιβάτες — 40 χιλιάδες την ημέρα! Κάλυψε ολόκληρες γειτονιές, από το Δουργούτι και τη Νέα Σμύρνη ως την Ευαγγελίστρια, την Αγορά του Πειραιά και τη Βούλα. Επιτρέπει σε νέους και ηλικιωμένους, σε γονείς με καρότσια, σε ανήμπορους με μπαστούνι, να κινηθούν προς τις ακτές, προς το λιμάνι του Πειραιά, προς το κέντρο της Αθήνας, προς τους λίγους σταθμούς του Μετρό που συναντά. Η επέκτασή του καθίσταται όλο και πιο αναγκαία: προς τα δύο νοσοκομεία του Πειραιά, προς την Πειραϊκή των 45.000 κατοίκων και προς τις δυτικές συνοικίες.

Το Μετρό καλύπτει πολύ περισσότερους —πάνω από 700 χιλιάδες άτομα την ημέρα στις τρεις γραμμές— όμως ο κραυγαλέος πολιτικός αποκλεισμός από την κεντρική εξουσία έχει αφήσει το Κερατσίνι, τη Δραπετσώνα και το Πέραμα χωρίς μέσο σταθερής τροχιάς. Φτάσαμε να σχεδιάζεται (καλώς) η επέκταση προς το «Νιάρχος», να κατασκευάζεται η πολύ σημαντική Γραμμή 4,  αλλά και ένας δεύτερος (μάλλον άχρηστος για πολύ καιρό) σταθμός στο Ελληνικό, χωρίς να σχεδιάζεται η επέκταση ενός από τα δύο μέσα προς τον δυτικό Πειραιά: των εκατοντάδων χιλιάδων κατοίκων, των ναυπηγείων και του εμπορικού λιμανιού, του πορθμείου Περάματος, του Ναυστάθμου και όλης της Σαλαμίνας, με τα εκατομμύρια επιβάτες κατ’ έτος.

Σας ομολογώ ότι δεν το έχω μετανοιώσει καθόλου, που τότε, μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, δεν ακούσαμε τους γκρινιάρηδες ή τους εντεταλμένους και επιμείναμε. Και τώρα, που πάλι πνιγήκαμε στα Ι.Χ. και που οι καλοθελητές των μεγάλων κατασκευαστικών εταιρειών μας εξηγούν ότι χρειαζόμαστε δεύτερη λεωφόρο Κηφισού, δεύτερη Αττική Οδό, υποθαλάσσιες και flyover παντού, ε, λοιπόν, και τώρα το ίδιο επιχείρημα ισχύει: Γραμμές μέσων σταθερής τροχιάς — κοστίζουν λιγότερο, εξυπηρετούν περισσότερο, δεν ρυπαίνουν και δεν σκοτώνουν αθώους!

Σ.Δ.  wikipedia.org/wiki/ Κατάλογος των μετρό σε όλον τον κόσμο  Ενδεικτικά αναφέρουμε στοιχεία για το μετρό κάποιων μεγάλων πόλεων. Το μετρό στη Νέα Υόρκη έχει 25 γραμμές, 468 σταθμούς και μήκος 337,8χιλ., στη Σαγκάη έχει 16 γραμμές, 414 σταθμούς και μήκος 676 χιλ., στο Πεκίνο έχει 21 γραμμές, 405 σταθμούς και μήκος 700 χιλ., στο Γκουανγκτσού ( Κίνα, 13 εκ. πληθυσμό) έχει 14 γραμμές, 271 σταθμούς και μήκος 514 χιλ., στο Παρίσι έχει 16 γραμμές, 308 σταθμούς και μήκος 226,9 χιλ., στο Λονδίνο έχει 11 γραμμές, 270 σταθμούς και μήκος 402,1 χιλ. , στη Μαδρίτη έχει 13 γραμμές, 276 σταθμούς και μήκος 294 χιλ., στη Μόσχα έχει 12 γραμμές, 194 σταθμούς και μήκος 325, 5 χιλ. και στην Αθήνα έχει 3 γραμμές, 66 σταθμούς και μήκος 90, 1 χιλ. Από αυτόν τον κατάλογο προκύπτει ότι τις περισσότερες γραμμές στον κόσμο της έχει το μετρό της Νέας Υόρκης, όπως και τους περισσότερους σταθμούς και το μεγαλύτερο μήκος το έχει το μετρό του Πεκίνου.  

Να πούμε και για το πως αντιμετωπίζουν τους ποδηλατοδρόμους στην Ευρώπη. Λόγου χάρη, το Παρίσι διαθέτει ένα εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, το οποίο αναπτύσσεται συνεχώς με στόχο να γίνει η πόλη "100% ποδηλατική". Περισσότερα από 1.100 χλμ. ποδηλατοδρόμων διαθέτει πλέον το Παρίσι –από μόλις 5 χλμ. το 1995– χάρη στα φιλόδοξα σχέδια της δημαρχίας τα τελευταία πέντε χρόνια. Η δήμαρχος Αν Ινταλγκό είχε δεσμεύσει το 2021 250 εκατ. ευρώ για τη δημιουργία προστατευμένων ποδηλατοδρόμων, ενθαρρύνοντας τη χρήση του ποδηλάτου από τους συμπολίτες της κάτι που το συνεχίζει και τώρα. Πλέον, 6% των μετακινήσεων στο Παρίσι γίνονται με ποδήλατο, ενώ 9% γίνονται με το αυτοκίνητο. Για τη συντριπτική πλειονότητα των υπόλοιπων μετακινήσεων, οι Παριζιάνοι προτιμούν τη δημόσια συγκοινωνία ή το περπάτημα.  (φωτ. Dmitry Kostyukov / The New York Times).

  Τα άλλα καλά νέα που έρχονται από το Παρίσι πάνω στο θέμα αυτό και τα παράπλευρα είναι τα εξής. Στην πόλη, 220 δρόμοι γύρω από σχολεία έχουν μετατραπεί σε ζώνες χωρίς αυτοκίνητα, έχει οριστεί όριο ταχύτητας 30 χλμ./ώρα σχεδόν παντού και έχουν κατασκευαστεί προστατευμένοι ποδηλατοδρόμοι.

Ο Δήμος του Παρισιού εκτός από τις μεταφορές, έχει επίσης παρέμβει στις σχολικές αυλές, δημιουργώντας χώρους πρασίνου και μετατρέποντας πάνω από 130 από αυτούς σε δροσερές μικρές οάσεις.

Επίσης, τα παιδιά επωφελούνται από δωρεάν δημόσιες συγκοινωνίες, επιδοτούμενες εξωσχολικές δραστηριότητες, δωρεάν σχολικά είδη από την πρώτη δημοτικού, καθώς και βιολογικά γεύματα σε νηπιαγωγεία και σχολεία, σε συμβολικές τιμές για οικογένειες χαμηλού εισοδήματος.

Το Παρίσι προωθεί επίσης την κλιματική εκπαίδευση και την ψηφιακή ανάπτυξη για τους νέους μέσω πρωτοβουλιών όπως η «Climate Academy» ή το «Tumo Paris». Στην κατάταξη, μετά το Παρίσι ακολουθούν το Άμστερνταμ με 63% και η Αμβέρσα με 62%, ενώ στην πρώτη δεκάδα περιλαμβάνονται επίσης οι Βρυξέλλες, η Λυών, το Ελσίνκι, η Βαρκελώνη, το Μπρίστολ, το Όσλο και η Γάνδη.

Θέμα παράπλευρο που το έχουμε ξαναθίξει. Να ξαναπούμε ότι επί της 10ετούς Δημ.Αρχής του Χρήστου Βρεττάκου δεν υπέπεσε στην αντίληψή μας ούτε ένα από τα τμήματα των πεζοδρομίων που ήταν απροσπέλαστα, ιδιαίτερα από τις μωρομάνες, τους τρίτης ηλικίας δημότες και τους ΑΜΕΑ να γίνεται προσπελάσιμο και το δυστυχώς είναι πως πολλά τμήματα πεζοδρομίων είναι αδιάβατα για τους πεζούς.

Να εστιάσουμε επίσης στην άρνηση των δημοτικών αρχών Περάματος και Κερατσινίου Δραπετσώνας να κατασκευαστεί τραμ στους δήμους τους. Επιμένουν στο υπόγειο μετρό όταν κάτι τέτοιο είναι απίθανο να γίνει πριν περάσουν τουλάχιστον 25 χρόνια. Το γνωρίζουν πολύ καλά αλλά για λόγους ψηφοθηρικούς το κάνουν θέμα όταν το θυμούνται και χαίρονται. Αν είχε κάποιες πιθανότητες να γίνει το μετρό σε αυτούς τους δύο δήμους θα έπρεπε να το είχαν απαιτήσει επιτακτικά οι δημ.αρχές μας τουλάχιστον από τις αρχές του 21ου. Μια άλλη λύση για την κατασκευή μέσου σταθερής τροχιάς σ'αυτούς τους δύο δήμους είναι το εναέριο/ιπτάμενο τρένο. Καλύτερα δε θα'ναι για τους κατοίκους να μελετήσουν οι δήμοι διάφορες εκδοχές αυτού του τύπου του τρένου, να τις συζητήσουν και να αποφασίσουν αν θέλουν μια τέτοια γραμμή ή όχι από το να ψηφοθηρούν; Υπάρχει και κάτι που μπορεί να ενισχύσει την πίεση που μπορούν να ασκήσουν οι δύο δήμοι προς την κυβέρνηση για την κατασκευή μέσον σταθερής τροχιάς είναι όταν θα γίνει η σύζευξη του Περάματος με τη Σαλαμίνα. Όπως και να το κάνουμε είναι ένα καλό χαρτί το να ζητάς την σύνδεση των τριών δήμων με τον υπόλοιπο κορμό.