Οι πεζόδρομοι, βέβαια, δεν είναι όλοι ίδιοι. Μιλώντας για την Αθήνα, άλλο είναι η Ερμού, άλλο η Διονυσίου Αρεοπαγίτου και η Αποστόλου Παύλου, άλλο η Αδριανού ή η Φωκίωνος Νέγρη, και άλλο οι μικροί πεζόδρομοι των γειτονιών. Ανάλογα με τη θέση τους και τον περιβάλλοντα χώρο, επιτελούν πολύ διαφορετικές λειτουργίες μέσα στην πόλη. Ας τους δούμε έναν έναν. 

Η Ερμού είναι πάνω απ’ όλα ένας εμπορικός δρόμος με καταστήματα που ανήκουν σε μεγαλύτερες ή μικρότερες αλυσίδες. Γύρω της το τοπίο αλλάζει γρήγορα. Καθώς το λεγόμενο εμπορικό τρίγωνο μετασχηματίζεται σε βάθος, η εστίαση επεκτείνεται συνεχώς και τείνει να εκτοπίσει άλλες χρήσεις, από το χονδρεμπόριο έως τη μεταποίηση. Οι πεζοδρομήσεις μικρότερων δρόμων στο εσωτερικό του τριγώνου δεν δημιούργησαν βέβαια από μόνες τους αυτή την τάση. Την διευκόλυναν όμως και την επιτάχυναν. Το αποτέλεσμα είναι μια όλο και πιο καθαρή μονοκαλλιέργεια τουρισμού και αναψυχής, μια αστική εκδοχή της συνολικότερης αναδιάρθρωσης της ελληνικής οικονομίας. Βέβαια, η εικόνα αυτή δεν εξηγείται μόνο από τις πεζοδρομήσεις. Στην περιοχή συμπυκνώνεται μια πολύ ευρύτερη μεταβολή. Το βλέπει κανείς καθαρά στην οδό Βύσσης, όπου τα εξειδικευμένα καταστήματα στηρίζονταν επί χρόνια σε μια εύθραυστη ισορροπία ανάμεσα στην παραδοσιακή πιάτσα, τη συγκεκριμένη πελατεία, τα σχετικά προσιτά ενοίκια ή την αυτοϊδιοκτησία, και στην πίεση που ασκούσαν οι αλλαγές της αγοράς και το διαδίκτυο. Οι πολλαπλές πεζοδρομήσεις ήταν ένας ακόμη παράγοντας που ανέτρεψε αυτή την ισορροπία. Κι εδώ εμφανίζεται μια χαρακτηριστική αντίφαση της περιοχής: όσοι ζημιώθηκαν ως έμποροι συχνά ωφελήθηκαν ως ιδιοκτήτες. Η νέα συνθήκη υπονόμευσε παραδοσιακές εμπορικές χρήσεις, αλλά ταυτόχρονα εκτόξευσε τις αξίες γης. Έτσι, μέσα σε λιγότερο από μία δεκαετία, το εμπορικό τρίγωνο άλλαξε σχεδόν ολοκληρωτικά πρόσωπο. Το ζήτημα, βέβαια, δεν είναι ότι άλλαξε, αλλά ότι άλλαξε προς μία μόνο κατεύθυνση.

Εντελώς διαφορετική είναι η συνθήκη στο πρώτο τμήμα του αρχαιολογικού περιπάτου, στις οδούς Διονυσίου Αρεοπαγίτου και Αποστόλου Παύλου. Εδώ απουσιάζουν οι εμπορικές χρήσεις, ενώ η διαδρομή πλαισιώνεται από αρχαιολογικούς και πολιτιστικούς χώρους, πράσινο και ελάχιστα κτίρια. Είναι μία από τις σπάνιες περιπτώσεις όπου, στο κέντρο της Αθήνας, μπορεί κανείς ακόμη να περπατήσει χωρίς αυτοκίνητα και χωρίς τη συνεχή επιβολή της κατανάλωσης. Η εικόνα, όμως, αλλάζει απότομα στο Θησείο και, στο τελευταίο του τμήμα, στην οδό Αδριανού: ο ίδιος ο περίπατος ακυρώνεται, καθώς ο δρόμος έχει γίνει πλέον αδιαπέραστος από τα τραπεζοκαθίσματα.

Κάπως έτσι έχει μεταβληθεί και η αγαπημένη μου Φωκίωνος Νέγρη. Τα τραπεζοκαθίσματα έχουν εξαπλωθεί σε τέτοιο βαθμό, ώστε το πέρασμα να γίνεται συχνά δύσκολο. Κι όμως, το πράσινο στον κεντρικό άξονα, η παρουσία του νερού, οι αλλεπάλληλες μικρές πλατείες με τα παγκάκια, τα πλατώματα όπου παίζουν παιδιά, το μεγάλο της μήκος, η μεγάλη πυκνότητα κατοικίας που την περιβάλλει και η πολυπολιτισμικότητα της περιοχής επιτρέπουν ακόμη στη Φωκίωνος Νέγρη να λειτουργεί ως δρόμος καθημερινής ζωής, εξυπηρετώντας ανάγκες αναψυχής, εμπορίου, κατοικίας και εστίασης.

Μέσα στις γειτονιές, οι πεζόδρομοι είναι άλλη υπόθεση – και συχνά τους αποφεύγω. Πολλοί έχουν καταντήσει άτυποι χώροι στάθμευσης ή περάσματα αυτοκινήτων, με φθαρμένα δάπεδα και επισφαλείς συνθήκες για τον πεζό. Σε αυτά προστίθενται συχνά η κακή φύτευση, που κόβει την ορατότητα, ο ελλιπής φωτισμός και μια γενικότερη αίσθηση εγκατάλειψης. Έτσι, ύστερα από κάποια ώρα, οι χώροι αυτοί γίνονται στην πράξη απαγορευτικοί για τον πεζό. Και το παράδοξο είναι πως χώροι που υποτίθεται ότι σχεδιάστηκαν για να προστατεύουν τον πεζό συχνά καταλήγουν να φαίνονται πιο ανασφαλείς από έναν δρόμο μικτής χρήσης, όπου, έστω, υπάρχει κάποια κίνηση και μια στοιχειώδης αίσθηση κοινωνικού ελέγχου.

Άφησα για το τέλος τα μηχανάκια, που αποτελούν πρόσθετη επιβάρυνση, γιατί ακριβώς χρησιμοποιούν αυθαίρετα τον χώρο για τους πεζούς, σε πεζοδρόμια, πεζόδρομους, ακόμη και σε μονόδρομους. Στο καθεστώς της αδιάκοπης και ολοένα ταχύτερης διανομής φαγητού, δεν υπάρχει ούτε δρόμος ούτε πεζοδρόμιο. Υπάρχει μόνο ό,τι μπορεί να διασχιστεί. Ο πολλαπλασιασμός της κατ’ οίκον διανομής, η εργασιακή επισφάλεια και ο αδυσώπητος ανταγωνισμός της αγοράς έχουν μετατρέψει τους πεζόδρομους των γειτονιών σε διαδρόμους διέλευσης για μηχανάκια. Κι έτσι, αν δεν πέσεις πάνω σε παρκαρισμένο αυτοκίνητο ή αν δεν σκοντάψεις στις σπασμένες πλάκες μέσα στον κακό φωτισμό, κινδυνεύεις να σε χτυπήσει ένα μηχανάκι –ή πλέον κι ένα ηλεκτρικό πατίνι–  ιδίως αν δεν έχεις τα γρήγορα αντανακλαστικά που απαιτεί ακόμη και ένας απλός περίπατος.

Δεν είμαι αντίθετος στις πεζοδρομήσεις. Είμαι αντίθετος στις πεζοδρομήσεις όταν παρουσιάζονται ως αποκλειστικό εργαλείο χωρικής παρέμβασης. Για να έχουν νόημα, πρέπει να εντάσσονται σε έναν ευρύτερο χωρικό σχεδιασμό και σε ένα πραγματικό σχέδιο κινητικότητας. Σε ένα τέτοιο σχέδιο έχει θέση και το αυτοκίνητο, που μπορεί να υποστηρίζει την βιωσιμότητα βασικών χρήσεων για την πόλη, όπως είναι η κατοικία, η μεταποίηση ή το χονδρεμπόριο. Οι πεζοδρομήσεις δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται σημειακά και χωρίς εκτίμηση για τις συνέπειές τους. Γιατί συνέπειες υπάρχουν και δεν είναι αμελητέες: άνοδος των αξιών γης, μεταβολή των χρήσεων, πίεση στην κατοικία, εκτόπιση πιο παραδοσιακών δραστηριοτήτων. Αν ο μόνος στόχος μας είναι να βελτιώσουμε τη βαδισιμότητα στην πόλη, διαθέτουμε και άλλα εργαλεία: φαρδιά και ασφαλή πεζοδρόμια, δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, περιορισμό της διαμπερούς κυκλοφορίας στις γειτονιές, αναβάθμιση των δημόσιων χώρων και πολλά ακόμη. 

Και, πέρα από αυτά, υπάρχουν και οι στοιχειώδεις όροι για να λειτουργήσει ένας πεζόδρομος: οι συνδέσεις του με τη γύρω περιοχή, η σωστή φύτευση, ο φωτισμός, τα υλικά, η συντήρηση, η προστασία από αυτοκίνητα και μηχανάκια, αλλά και σαφή όρια στην εξάπλωση των τραπεζοκαθισμάτων. Γιατί πεζόδρομος που καταλαμβάνεται σχεδόν εξ ολοκλήρου από την εστίαση παύει να είναι δημόσιος χώρος και μετατρέπεται σε προέκταση της αγοράς. Χωρίς όλα αυτά, η πεζοδρόμηση παραμένει ένα αποσπασματικό μέτρο που συχνά παράγει περισσότερα προβλήματα απ’ όσα λύνει.

Πηγή: epohi.gr/